Om man uttrycker det väldigt kort är det inte så komplicerat: för miljön, hälsan och staden måste färre ta bilen.

En del drar då slutsatsen att vi ska göra fler gator bilfria. Det tror jag är fel (som generell lösning), för så enkel är inte världen: bilen är och kommer nämligen att vara viktig. Så ja: bilanvändningen kommer att minska (hoppas jag). Men nej: ”bilen” kommer inte att bli oviktig i framtiden. För allt hänger ihop: vi ska tänka att människor även i framtiden vill röra sig och resa – vår planering måste göra att det är möjligt på ett hållbart sätt. Och ska vi lyckas måste vi komma ihåg att mer än hälften av alla resor i Örebro sker med bil idag. Att den andelen ska minska är otroligt viktigt – att bortse från verkligheten är otroligt farligt.

För många människor är bilen på riktigt en förutsättning för friheten att röra sig, att handla, att träffa vänner eller att gå ut och äta. Men att några verkligen behöver bilen är inte en ursäkt för att vi som inte behöver bilen ska använda den i onödan. Men det gör självklart också att det är en inskränkning i en del människors möjligheter att stänga av stora delar av staden för biltrafik. Det vi ska göra är snarare att omfördela trafiken och minska bilens andel av resandet: bilen ska BARA användas när den behövs. I övrigt ska vi klara oss med gång, cykel och kollektivtrafik.

Under Mälartinget (heldagen med Mälardalsrådet) idag nämndes massor av spännande exempel på hur detta kan ske: UbiGo i Göteborg, samordnad varudistribution på Södertörn, strategiskt parkeringsarbete i Eskilstuna och mycket annat. Det centrala i detta är att man inte bortser från dagens verklighet utan försöker lösa den genom praktiska lösningar.

För bilen är – och kommer att vara – viktig även för socialt liv, kommersiell service och trygghet. Gång- och cykelbanor är viktiga och behöver förbättras nästan överallt. Men när man gör förändringar för gående och cyklister bör man tänka på en viktig sak: Hur ser denna passage ut sent på kvällen eller en rusk-eftermiddag i november? Det är ju inte säkert att den där vackra skissen på människor som fikar utomhus fungerar när torget väl är omgjort? Människor som kör bil är nämligen väldigt skyddade mot väder och vind, mörker och upplevda hot. Därför är bilnärvaro ibland faktiskt positivt – så länge det är ett mindre antal bilar som kör långsammare (på gåendes och cyklisters villkor).

Denna vecka har jag lyssnat på många diskussioner om stads- och trafikplanering. Först under tisdag och onsdag när deltagare på en konferens (arrangerad av Union of Baltic Cites) från tjugo städer hjälpte Örebro att föreslå förändringar längs järnvägsområdet i Örebro. Sedan idag under Mälartinget (som hade temat ”Hållbar mobilitet”). Många idéer på förändringar är väldigt intressanta och värda att utveckla. Men en del av dem gör det lite för enkelt för sig genom att helt tänka bort bilarna. Ett exempel på det var några stockholmselever som hade jättemånga spännande idéer för att öka gång och cykel, men samtidigt föreslog att Tegnérlunden skulle lyftas genom att förbjuda biltrafiken där – istället skulle bilarna köra på en bredare gata ett kvarter bort. Och en sak vet vi: om vi skapar bredare och snabbare gator ökar biltrafiken (fast att öppna förbindelser för biltrafik, i låg hastighet, ökar inte automatiskt den totala biltrafiken).

Att flytta bilarna löser ju nämligen inte problemen – det avgörande är att minska mängden biltrafik (och sänka hastigheten och öka trafiksäkerheten). Bilfria gator innebär (med dagens mängd biltrafik) att andra gator blir mer belastade och ännu mer otrevliga. Därför tycker jag att det viktigaste är att ställa om gatumiljön: att göra om bildominerade trafikleder till människoanpassade stadsgator till exempel. Den nya delen av Kungsgatan (se bild) är ett bra exempel, där bilen inte är förbjuden men där bilarna måste anpassa sig till gående och cyklister.

Ytor och passager som görs bilfria kan bli väldigt väldigt bra, men kan också bli ganska dåliga den där novemberkvällen då det är lite folk som rör sig på platsen. Trafikblandning tillsammans med kommersiella ytor (caféer eller restauranger eller butiker till exempel) är därför ett bättre sätt att skapa en levande stad än att förbjuda bilarna och hålla tummarna för att det blir bra. Kungsgatan (bilden ovan) är som sagt ett bra exempel på det.

Några ord om ”gångtrafik”: Gång är underskattat och vi borde verkligen satsa mer på bra gångmiljöer – gående kommer att bli allt viktigare bland annat för att göra staden mer attraktiv. Men gång är inte effektivt på längre sträckor men fungerar ju då utmärkt i kombination med kollektivtrafik (eller samåkning, som framöver kommer underlättas av tekniska lösningar och appar).

Inte ens ett växande Örebro kommer att kunna ha effektiv kollektivtrafik på alla sträckor – kollektivtrafik bygger på att många färdas på samma sträckor. Därför är både cykeln och bilen nödvändiga för att hantera det faktum att de flesta människor börjar sin resa på en helt annan plats än alla andra – och slutar sin resa på en helt annan plats än alla andra. De flesta av dessa resor bör göras med cykel men då och då kan de behöva göras med bil (som gärna kan vara från en bilpool eller liknande, så klart).

För som sagt: bilen kommer att behövas, men en ska bara användas när den verkligen behövs.

Det är mycket möjligt (rentav troligt) att vi passerat ”peak car” men det innebär inte att vi kan planera för städer utan ”bilar” (eller individuella transporter). För de kommer aldrig bli verklighet. Låt oss istället lägga kraften på att flytta trafiken – från det ohållbara till det hållbara. Den utmaningen är tillräckligt stor och behöver inte förvärras av att vi lägger kraften på att slåss mot väderkvarnar och tro att bilen alltid är ond.

Jag tycker att våra utgångspunkter i Trafikprogrammet (som snart antas) är väldigt bra (läs hela här, nedan är bara någon nyckelmening kvar):

1. Stadsplanering istället för trafik- och bebyggelseplanering: ”Staden och trafiken är inte motpoler, de förutsätter varandra.”…”Målet är den blandade och attraktiva staden för alla, en gång- och cykelstad med effektiv kollektivtrafik och fungerande biltrafik.”
2. Trafikanten i fokus: ”En del av lösningen är en tät blandstad där det är lätt att nå ”allt” till fots eller med cykel, en annan är en attraktiv kollektivtrafik kompletterad med andra mobilitetstjänster. Att ha trafikanten i fokus innebär också att arbeta med kunskap, attityder och beteende kring det egna resandet.”
3. Trafik är människor och gods som rör sig: ”Människor reser för att nå målpunkter som arbete, skola, fritidsaktiviteter och service, inte för att ta sig fram. Rörlighet och framkomlighet är inga självändamål, det viktiga är en god tillgång till det man behöver.”
4. Utrymmessnåla trafikslag i ett växande Örebro: ”för att stadens centrala delar ska vara attraktiva att vistas i och ha ett rikt stadsliv, måste den andel av våra förflyttningar som sker med bil minska.” ”Människor ska kunna förflytta sig med flera olika sorters färdmedel, gods ska transporteras, det ska finnas plats för affärer, möten och andra sociala funktioner samt för parkering, lastning och lossning, städning m.m.” ”Att prioritera de mer kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik kommer fler människor till nytta utan att en större yta tas i anspråk.”
5. Trafikplanering för en attraktiv kommun och stadskärna: ”I en tät och sammanhållen stad måste en stor del av den värdefulla marken användas till mötesplatser, bostäder, kontor och grönområden, istället för till vägar och parkeringar. Biltrafiken måste planeras efter stadslivets villkor.”
6. Trafikplanering med viljeinriktningen hållbar trafik – inte prognosstyrd: ”Planeringen ska istället inriktas på att nå målsättningar och ställningstagande i trafikprogram och översiktsplan. Det medför större tonvikt på och hänsyn till de hållbara transportslagen gång-, cykel- och kollektivtrafik.”
7. Trafikplanering med den hållbara utvecklingens tre dimensioner och barnperspektivet: ”Trafikplaneringen ska bidra till att minska vår negativa miljöpåverkan, minska de sociala spänningarna i samhället och skapa förutsättningar för en hållbar social och ekonomisk utveckling. Det kan till exempel ske genom att bygga ihop stadens delar och öka rörligheten mellan dem.”
8. Trafikplanering med en realistisk tilltro till teknikutveckling i tjugoårsperspektivet: ”Vi ska vara öppna för nya innovationer som kan förbättra möjligheten för människor och gods att förflytta sig. Vi ska stimulera användningen av klimatsmarta och effektiva persontransporter i form av till exempel spårtaxi och/eller mer effektiva kollektivtrafiksystem.”

Dessutom några viktiga ”principer vid utbyggnader och andra förändringar”:

1. ”Rörligheten ska i högre grad ske med kapacitetsstarka och utrymmessnåla transportsätt som att åka med kollektivtrafik, gå och cykla. Därför ska transportsystemet och infrastrukturen utformas så att det blir rationellt att resa på ett hållbart sätt.”
2. ”Vid alla förändringar i stadskärnan och i Örebros centrala delar ska det prövas hur attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter kan förbättras. Tillgängligheten för bil är också viktig. Biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor.”
3. ”Nya cykelstråk ska byggas och befintliga förbättras. Cykelvägar ska hålla hög kvalitet. Oskyddade trafikanter ska skyddas och barns gång- och cykelvägar ska prioriteras. Huvudcykelstråken och övriga cykelvägar ska ha god framkomlighet och god komfort. Alla cykelvägar ska vara trygga, lätta att hitta och att följa. Åtgärder ska genomföras för att öka cyklisters säkerhet och framkomlighet i korsningar.”
4. ”Längs de gator som trafikeras av kollektivtrafikens stomlinjer ska möjligheten att göra busskörfält bevaras. Bussarna ska ha prioritet vid trafiksignaler där det har stor betydelse för framkomligheten och är möjligt att genomföra.”
5. ”Gatunätet i Örebro ska utgå ifrån det traditionella gatunätet som bygger på en rutnätsstruktur. Via rutnätet fördelas trafiken genom stadsdelarna. Grundprincipen är att trafiken sprids på så många gator som möjligt. Det är också lätt att orientera sig i en sådan bebyggelse som har ett rutnät, även om det finns variationer i mönstret.”